Som et af Nordeuropas største passagerrederier har DFDS omfattende procedurer for sikkerhed ombord på sine skibe, og forberedelse og dokumentation er højt prioriteret. Ældre materiel skaber imidlertid udfordringer, som man gør sit for at håndtere.

På en varm septemberdag i havnebyen Ijmuiden små 30 kilometer uden for Amsterdam er det gode skib Princess Seaways ved at blive gjort klar til afgang på den faste rute mellem den hollandske hovedstad og Newcastle i det nordøstlige England.

Overfarten tager omkring 16 timer, og omtrent halvvejs kan de godt 1.250 passagerer vinke til søsterskibet King Seaways, der sejler i den modsatte retning. Undervejs på turen er der rig mulighed for adspredelse, shopping og spisning i en bred vifte af restauranter, butikker, barer, caféer, biografer og et kasino, ligesom der er masser af underholdning for børnene.

Fra start- til slutdestination skal sikkerheden for såvel passagererne som de omtrent 150 besætningsmedlemmer naturligvis være i top. For at høre nærmere om, hvordan man håndterer den opgave, er UFDS taget på besøg på skibet, inviteret af den danske kaptajn, Jesper Bern.

»Sikkerhed er en del af traditionerne i DFDS. Dels på en kedelig baggrund med ulykkerne omkring Scandinavian Star og Estonia, som accelererede nogle ting i sin tid, men også bare som en del af selskabets kultur. Jeg har været rigtig mange steder for DFDS, når vi opkøber rederier, køber skibe og så videre, og på den baggrund er jeg helt sikker på, at vi er ledende på den front,« siger han.

Princess Seaways blev bygget i 1986 og renoveret i 2006, så hun har efterhånden nogle år på søen bag sig, og det giver sine udfordringer rundt omkring, ikke mindst i maskinen, hvor midlertidige løsninger og svære arbejdsstillinger er svære at undgå.

»Det er jo nogle vilkår, vi arbejder med, og vi gør rigtig meget for, at det er et sikkert sted at arbejde, hvilket det grundlæggende også er. Det er relativt sjældent, at vi har arbejdsulykker, og når der sker noget, så er det på det niveau, vi kalder ’minor’, der har ikke været noget større i den tid, jeg har været her,« siger Jesper Bern, der har sejlet for DFDS siden 2005.

Rutine er en risiko

Jesper Bern understreger videre, at sikkerhed er en rød tråd i alt, hvad man foretager sig ombord, ikke mindst med tanke på de mange forskellige passagerer, der sejler med på den populære rute over Nordsøen.

»Hen over sommeren har vi jo 150-200 børn med på hver afgang, så der går man nogle ekstra meter for at være sikker på, at alle branddørene kan lukke og alle systemerne er up-to-date og kører, som de skal. Det er et enormt ansvar,« siger han.

Netop det at et skib som Princess Seaways – på linje med en lang række af DFDS’ øvrige fartøjer – er i rutedrift, er faktisk en form for risiko i sig selv, fordi der godt kan gå rutine i hverdagen, når man anløber den samme havn hver anden dag på skift, og gennemgår de samme processer på daglig basis.

»Det er et indbygget element ved at være i rutedrift, men vores grundige tjeklister hjælper os et langt stykke hen ad vejen. Vi opfordrer desuden alle omkring os til at reagere, hvis der er noget, de ikke synes ser rigtigt ud, og det gør sig også gældende her oppe på broen. De er ikke bange for at sige til, hvis vi drejer lidt sent eller ikke tager farten nok af, så er de der med det samme,« forklarer Jesper Bern.

Med det sidste hentyder han til de kulturforskelle, der er mellem skibets officerer, som både kommer fra Danmark, Rumænien og Polen, men som man har adresseret for at sikre sig, at der ikke er nogen, der tøver, når en situation måtte spidse til.

»Det synes jeg, vi er gode til. Det gælder også for den filippinske del af besætningen; de er enormt dygtige, men også autoritetstro på en anden måde, så det prøver vi at flade lidt ud. Målet er, at de kalder mig Jesper i stedet for ’captain’, og der er vi nået langt,« siger Jesper Bern.

For at koordinere arbejdet med sikkerheden ombord på Princess Seaways, holder udvalgte besætningsmedlemmer møde i skibets sikkerhedskomité hver sjette uge. Komitéen ledes på skift af Jesper Bern og skibets anden kaptajn, Daniel Vang, og består desuden af både dæksofficerer, maskinfolk og repræsentanter fra catering.

Her diskuterer man alle sikkerhedsrelaterede emner i forhold til, hvordan man håndterer de forskellige opgaver, og hvordan sikkerheden hele tiden kan forbedres, hvad enten det er via arbejdsgange eller udstyr.

Skemalagte øvelser hele året

Men en ting er strategier og papirer, noget andet er, hvordan tingene foregår i virkeligheden. For at få et førstehåndsindtryk af det, møder UFDS overstyrmand på Princess Seaways, Joachim Busse, der sidder med en stor del af det overordnede ansvar for sikkerheden ombord, eksempelvis de risikovurderinger, man løbende udarbejder, når opgaver skal udføres.

»Vi bruger et program, der hedder Seahealth, hvor vi har vores procedurer, som vi kan følge trin for trin, når vi for eksempel skal male, bruge vores gaffeltrucks, losse, læsse, klare fortøjninger og så videre. Hvad skal vi undgå, hvad skal vi fokusere på, for at der ikke sker uheld,« fortæller han.

Alle besætningsmedlemmer har adgang til programmet og kan til en hver tid logge in for at se, hvordan en opgave skal udføres, hvis de er usikre. Inden da har de været igennem et omfattende træningsforløb, selvfølgelig afhængig af position på skibet, da der selvsagt er stor forskel på at arbejde på bildækket eller i tax free-butikken.

»Der er forskellige krav til dem i forhold til sikkerhed, men samtidig skal besætningen også kunne samarbejde på tværs. Som passagerfartøj skal vi holde øvelser hver uge, og i den forbindelse har alle besætningsmedlemmer et safety card med et nummer på vores sikkerhedstavle. Her kan den enkelte nemt se sin rolle i tilfælde af en alarm,« forklarer Joachim Busse.

Alarmtyperne er lige fra damage control, hvis man er stødt sammen med et andet fartøj og der er risiko for brud på skroget og man tager vand ind, til brand eller røgudvikling, der kræver evakueringer af bestemte områder på skibet, eller mand over bord.

Så snart en alarm lyder, kan besætningsmedlemmet se på sit kort, hvor han eller hun skal møde for at bidrage til at håndtere situationen. Ligeledes fremgår det, hvor man skal lede passagerer hen i tilfælde af en evakuering.

Øvelserne er skemalagte for hele året – denne uge står den på ture med den hurtige redningsbåd – så man er sikker på, at alle fra crewet bliver involveret og man kommer rundt om så mange scenarier som muligt.

»Der er ret strikse krav til os, fordi vi er et passagerfartøj, så vi skal lave langt flere øvelser end et fragtskib med 20 besætningsmedlemmer. Derfor skal vi også vide, hvad hinanden laver og hvor man skal lede, hvis man ikke kan finde en kollega i en nødsituation. Det fungerer rigtig godt,« lyder det fra overstyrmanden.

Stor respekt for brand ombord

Som branche beskæftiget med både persontransport, godstransport og underholdning – krydstogt i rutefart er en forholdsvis unik blanding – blev DFDS hårdt ramt af coronapandemien og måtte sige farvel til mange ansatte, ikke mindst blandt de lidt ældre besætningsmedlemmer.

Efterhånden som aktiviteterne kom i gang igen, og man er tilbage på mere eller mindre normalt niveau, har det selvsagt været nødvendigt at genbesætte en masse stillinger, hvilket for Princess Seaways’ vedkommende har betydet en udskiftning i crewet på 40-50 procent over det sidste års tid.

»Det tager jo tid for dem at komme ind i opgaverne og i det hele taget at få maskineriet til at køre optimalt, men jeg synes, at alt er tilbage på sporet nu og det hele er godt,« siger Joachim Busse.

En af de store risici i skibsfarten er faren for brande ombord på skibet, hvilket DFDS selvfølgelig har omfattende planer for både at forhindre og kontrollere på Princess Seaways, såvel som på sine øvrige fartøjer.

Joachim Busse viser skibets brandplan frem som en hjørnesten i sikkerhedsplanerne ombord. Ild er noget, man har stor respekt for og tager særdeles alvorligt, for hvis den først får lov til at sprede sig på det 163 meter lange, 28 meter brede og 11 dæk høje skib, så kan det meget hurtigt blive kritisk.

»Hvis du ikke reagerer hurtigt nok og får inddæmmet ilden, så bliver du formentlig nødt til at evakuere alle ombord, for en brand er meget svær at slukke. På planen kan vi se alle detektorer, brandslukkere, brandslanger, ventiler og så videre, så vi kan finde udstyret, selv hvis der er fyldt med røg,« forklarer han.

I lighed med brandsystemet har alle skibets systemer sin egen plan, så der er styr på flugtruter, udstyr, opgavefordelinger, mødesteder og så videre. I lighed med stribevis af andre procedurer er den slags i høj grad digitaliseret, hvilket også gælder de risikovurderinger, man jævnligt gennemfører forud for håndteringen af diverse større opgaver.

»Eksempelvis når vi har besætningsmedlemmer, der skal arbejde i højden, så kan de notere de risici, der medfølger, altså for at falde ned, falde overbord eller bruge beskyttelsesudstyr forkert. Vejrforhold er også en faktor, de skal forholde sig til,« fortæller Joachim Busse.

Sikker på alle skridt

En anden, daglig opgave med sine faremomenter indbygget, er arbejdet med fortøjningerne, når skibet skal lægge til kaj, hvad enten det er i Holland eller England. Håndteringen af de tunge trodser og ikke mindst de voldsomme kræfter, der er i spil, indebærer betydelige risici for specielt hænder og fingre, så her gør man ekstra meget ud af at være på forkant med de enkelte steps.

»Hver eneste opgave, vi udfører, hvor vi kan se, at der er potentielle risici, er her i Seahealth, simpelthen for at minimere risikoen for uheld. Det gælder også de daglige rutineopgaver. Jeg går gerne nogle runder på fartøjet, mens folk arbejder, og observerer dem for at se, om alt er i orden, om de har sikkerhedsveste på mens de loader bildækket, om ventilationen virker dernede og så videre,« siger Joachim Busse.

Selvom han bevæger sig meget rundt på skibet, så kan Joachim Busse selvsagt ikke se alt, hvad der foregår, så DFDS har etableret en ordning ombord, hvor besætningsmedlemmer anonymt kan indgive en kortfattet besked i form af en near miss-rapportering.

Med den kan de berette om en uhensigtsmæssig eller potentielt farlig opgave, som de mener, burde løses på en anden måde fremadrettet, men uden at skulle tage dialogen direkte med en officer, som – jævnfør de nævnte kulturforskelle – kan være en ret stor barriere.

I Seahealth har Joachim Busse og hans kolleger også en oversigt over skibets kemikaliebeholdning og hvilke sager, der opbevares i hvilke skabe og hvordan de bliver brugt, herunder det sikkerhedsudstyr, der skal til for at håndtere tingene forsvarligt.

For de højrisikofyldte opgaver, eksempelvis ’enclosed space entry’, altså når et besætningsmedlem skal bevæge sig ind for eksempel en ballast- eller brændstoftank, har man specielle formularer, hvor man skal tjekke en lang række punkter af, før man overhovedet får lov til at gå i gang med selve opgaven.

»Man skal gennem alle de her skridt, og så skal kaptajnen skrive under, for den slags opgaver er noget af det absolut farligste, du kan lave her på båden. Hvis folk ikke tænker sig om og er ordentligt forberedte på den her slags ting, så kan de altså dø af iltmangel. Så alt skal dobbelttjekkes,« understreger Joachim Busse.

Fokus på at gøre tingene efter bogen

Sikkerheden ombord på Princess Seaways er med andre ord både historisk funderet, et område, der dominerer hverdagen, og noget man kommer til at have fortsat stort fokus på fremover.

Af samme årsag har Joachim Busse svært ved at pege på et enkelt område, der bliver prioriteret ekstra højt i systemerne eller blandt mandskabet. Det handler om den måde, man arbejder på, og om de rutiner, Jesper Bern også peger på som noget, der kræver opmærksomhed.

»De fleste uheld sker, når rutinerne sætter ind, specielt på Ro-Ro-færgerne, med den samme rute, de samme havne, samme folk, samme arbejdstider og -miljø, det samme britiske vejr. Så vores hovedfokus er på at gøre tingene efter bogen, et skridt ad gangen, på en sikker måde,« siger Joachim Busse.

Herefter får UFDS en længere rundtur på Princess Seaways inklusive et besøg i maskinen.