ForSeas færger sejler i pendulfart mellem Helsingør og Helsingborg 365 dage om året, og med en overfartstid på omkring 20 minutter bliver det til mange ture. Rederiets mål er nul ulykker, så der skal være konstant fokus på alle detaljer.

Temperaturen er dalet et stykke, og vinden taget til, siden UFDS tilbage i september var på besøg på hos DFDS og Princess Seaways i Holland, men bølgerne på det nordlige Øresund fungerer fint som en understregning af en central pointe fra sikkerhedschef i rederiet ForSea, Jan Bagger.

UFDS har sat ham stævne på passager- og godsfærgen Aurora af Helsingborg, der sammen med søsterskibet Tycho Brahe og det lignende Hamlet besejler en af Danmarks travleste overfarter i form af den korte tur mellem Helsingør og Helsingborg på den svenske side af sundet.

De tre skibe, der hver især kan tage mellem 1.000 og 1.200 passagerer og 240 personbiler, glider frem og tilbage i pendulfart mellem Danmark og Sverige, og med en effektiv sejltid på omkring 20 minutter bliver det til mange ture, rigtig mange endda.

Oveni kommer de to mindre fartøjer Mercandia IV og VIII (de gamle HH-Ferries), der primært fungerer som godstransport, og så lander det samlede antal afgange og ankomster om året på omkring 43.000. Og når DFDS adresserede rutine som en risiko på baggrund af to daglige afgange mellem Amsterdam og Newcastle, så må det være tilfældet i endnu højere grad for ForSea.

»Det er klart en risiko her og noget, vi er meget opmærksomme på, men omvendt er der ikke to afgange eller ankomster, der er ens. Der er meget nord-sydgående trafik, som besætningen på broen skal forholde sig til, og der er hele tiden nye biler, som folkene på vogndækket skal tage sig af, plus vejret,« siger Jan Bagger, hvis officielle titel er CSO og Head of Safety & Environment.

For at modarbejde rutinerne sørger ForSea for at medarbejderne ombord skifter mellem fartøjer og funktioner inden for deres arbejdsområder, når de går vagt. Derudover har rederiet sin egen simulator i Helsingborg, hvor man kan simulere en lang række forskellige situationer og øvelser, som bevæger sig ud over dagligdagsopgaverne.

»Det kan være en thruster, der falder ud eller en slæbebåd, der pludselig kommer ind i havnen. Noget der gør, at vores personale får løftet opmærksomheden, for de incidenter, vi oplever, de sker jo sjældent, når det er lidt hårdt vejr som nu, eller det er tåget, de sker som regel, når solen skinner og det er fladt vand,« siger Jan Bagger.

”Én ulykke er én for meget”

Generelt oplever ForSea, der i alt beskæftiger omkring 500 ansatte, meget få hændelser i forhold til de mange sejladser, påpeger Jan Bagger. I 2021 havde man således kun to arbejdsulykker, der førte til sammenlagt 11 dages fravær, et fald på 86 procent siden 2017.

I 2022 var tallet en smule højere, men set fra Jan Baggers bord understregede det kun, at man aldrig kan stoppe jagten på selv små forbedringer, og at man aldrig må være tilfreds og dermed risikere at miste fokus.

»Det handler om at gentage budskaberne om sikkerhed, og så producere noget materiale, der kan fremhæve pointerne. Hvert kvartal sender vi det, vi kalder fokusområder ud, hvor vi på baggrund af rapporter og near miss-hændelser ser på, hvad der kan danne grobund for en diskussion på et sikkerhedsmøde,« siger han.

Det er således nedskrevet politik fra rederiets side, at sikkerhed skal være på dagsordenen på alle afdelingsmøder, og drøftelserne skal fremgå af mødereferatet. På den måde sigter man efter hele tiden at holde emnet top-of-mind hos de ansatte, ikke mindst på søen.

»Vores overordnede mål omkring arbejdsulykker har vi defineret som ’Vision Zero’, altså nul ulykker. Én ulykke er én for meget, og selvom man jo aldrig kan sikre sig 100 procent, så stræber vi efter det alligevel,« siger Jan Bagger.

Det sker blandt andet gennem de såkaldte ’tool box meetings’, de ansatte afholder som forberedelse til større, mere risikofyldte opgaver, eksempelvis ’enclosed space entry’, hvor ForSea – på linje med DFDS – har grundige checklister, der skal gennemgås, inden arbejdet sættes i gang.

Med samme mål for øje holder ForSea ugentlige øvelser, eksempelvis omkring brand eller brug af redningsbådene, ligesom man to gange om året har et større samarbejde med skoleskibet Georg Stage.

Her tilrettelægger Jan Bagger og hans medarbejdere en drejebog for en hændelse, som 50-60 elever fra skibet så bliver en del af med hver deres action card, der fortæller, hvordan de skal agere i en fiktiv nødsituation – mange er rationelle, nogle få går i panik og så videre.

»Vi har senest holdt øvelsen på Aurora her midt i oktober, hvor vi også havde beredskabet fra Helsingør Politi og brandvæsnet med ombord, så vi kunne træne kommunikationen mellem danske og svenske røgdykkere, samtidig med at politiet kunne øve en fuld evakuering af skibet,« fortæller Jan Bagger.

Tilbagemeldingerne fra besætningen tyder ifølge sikkerhedschefen på, at den store øvelse er meget værdifuld, fordi de ansatte bliver presset på en anden måde end under de mindre, ugentlige øvelser, som kun involverer mandskabet internt.

Derudover træner røgdykkere fra beredskabet i Helsingborg i forskellige scenarier ombord på Mercandia IV, og endelig planlægger rederiet en større øvelse på svensk side i 2023, også for at adressere nogle af de sprogbarrierer, der kan opstå i stressede situationer.

Endelig holder landpersonalet mindre sikkerhedsøvelser en til to gange om måneden, eksempelvis oliespild, brandslukning, førstehjælp til passagerer eller lignende.

Glade for digitale systemer

I 2018 transporterede ForSea mere end syv millioner passagerer, 1,3 millioner personbiler, 450.000 lastbiler og 16.000 busser svarende til omtrent 20 procent af de køretøjer, der krydsede Øresund. Coronanedlukningen gjorde selvsagt et solidt indhug i de statistikker, men i 2022 nåede man tæt på samme niveau igen.

For passagererne er turen over sundet med ForSea ligeledes en særdeles sikker oplevelse, med under 10 registrerede passagerhændelser i 2022, de fleogste relateret til mindre faldulykker, og tilsvarende i årene før corona, hvor passagertallet også var omkring de syv millioner.

En af dem, der sørger for en sikker overfart, er seniorkaptajn Håkan Andersson, der agerer pilot på turen fra den danske til den svenske side, mens han bytter med en kollega på tilbagevejen, igen for at holde rutinerne på afstand og opgaveløsningen frisk.

Til at assistere med afgangen kan han og kollegerne på broen læne sig op ad et i stigende grad digitaliseret system, der viser, hvornår skibet er klar at stævne ud. Et af de seneste indkøb, som UFDS får lov at se, er programmet der overvåger koblingen til landanlægget.

På linje med Tycho Brahe kan Aurora således sejle 100 procent på batteri, hvilket hun gjorde på 92,5 procent af sine ture i 2021, og dermed bidrog til en CO₂-besparelse på over 20.000 ton sammenlignet med baseline i 2016. Derudover er både hybriddrift og ren diesel er muligt, sidstnævnte dog kun i tilfælde af udfordringer med elektriciteten.

»Vi kan ikke sejle, før vi har grønt skib, som man kalder det, altså at vi er fri af fortøjninger og opladning. Når det ellers er i sync, så fungerer det rigtig fint og vi er glade for det,« siger Håkan Andersson på syngende skånsk, mens han guider Aurora gennem Øresunds bølger i behørig afstand agter om en mellemstor olietanker.

»Men det bliver rutine med så mange afgange,« erkender han og fortsætter:

»Bare på denne her vagt skal jeg sejle 11 ture, så altså 22 gange ind og ud af havnene, så man opbygger da noget erfaring. Hvis det eksempelvis er tåget, så går vi ind i et helt andet mode, min styrmand og jeg, hvor koncentrationen er høj, men er det derimod klart og man kan se hele vejen over, så slapper man ubevidst mere af, og så er det, at der kan ske noget,« siger Håkan Andersson.

»I de her situationer er det vigtigt, at besætningen tænker på den omfattende, proaktive indsats vi gør, relateret til netop det rutineprægede arbejde, så vi kan holde koncentrationen på det sædvanlige høje niveau,« tilføjer Jan Bagger.

I samme moment er vi nået over til Helsingborg, hvor kaptajnen fortæller om den effektive proces med at lægge til i færgelejet og få kørende og gående passagerer fra borde og nye med tilbage. ForSeas skibe benytter sig således ikke af traditionelle fortøjninger med tovværk, men derimod en hydraulisk løsning med en ring, der sænkes ned over en pæl og holdes i spænd.

Har lært af andre ulykker

Med Helsingborgs skyline omringet af blytunge skyer i baggrunden, beretter Jan Bagger om de mange overvejelser, man fra ForSeas side har gjort sig omkring arbejdsmiljøet på vogndækket, der alt andet lige er et af de mest udsatte steder at være beskæftiget på skibet.

Eksempelvis har man sørget for at placere vibrationsmodvirkende måtter på de steder, hvor besætningsmedlemmerne oftest står, når biler, lastbiler og busser kører af og på færgerne, ligesom man holder grundigt øje med luftkvaliteten, som dog generelt er fint, fordi dækket er åbent.

»Det er et sted, hvor folkene ved, at de – nærmest bogstavelig talt – skal være på tæerne, fordi vi jo af og til oplever bilister, der har travlt og gerne lige vil lidt hurtigere fra borde, hvilket godt kan give lidt udfordringer,« siger Jan Bagger.

Til situationer, hvor det alligevel er nødvendigt med ’en ekstra snor’, som sikkerhedschefen kalder det, til at supplere hydraulikken, har man for nylig investeret i en ny 70 meter letvægtstrosse på kun 20 kilo, der var ’dyr, men pengene værd’, lyder det.

Oppe på broen er det specielt den tværgående trafik på sundet, der aftvinger fokus hos kaptajn og styrmand. Her midt i november er det selvsagt tyndet ud i krydstogtskibene, men andre kommercielle fartøjer og private sejlbåde optager stadig deres del af den nære horisont.

»Lige nu har vi eksempelvis gang i kommunikationen med Sundbussen, der er på vej ud af havnen, så vi har styr på, hvem der har forkørselsret. Og så holder vi øje med lystsejlerne længere ude, så der sker hele tiden noget,« siger Jan Bagger.

Mens han taler, har Håkan Andersson fået grønt skib og lader sin overstyrmand tage roret (der egentlig er et joystick) ud af Helsingborgs havn.

»Så meget som muligt er jo efterhånden automatiseret, ikke mindst en masse overvågning af for eksempel bovporten. Der fik vi et nyt system installeret efter Estonia sank (i 1994, netop på grund af en beskadiget bovport, red.) med en ’vand på dæk’-alarm, og vi har fået flere kameraer efter 9/11 og bedre brandudstyr efter Scandinavian Star, så vi lærer af andre ulykker,« siger den erfarne kaptajn.

Herefter får UFDS en kort rundvisning på Aurora, mens hun tilbagelægger de godt 2,2 sømil over Øresund retur til Helsingør. Turen går blandt andet forbi vareindleveringen til den populære taxfree shop, hvor rederiet har sørget for elektriske palleløftere for så vidt muligt at undgå tunge løft.

Vel tilbage i færgelejet umiddelbart syd for Kronborg ser UFDS Aurora stikke til søs igen, mens Hamlet er på vej ind. Sådan fortsætter de, døgnet rundt, året rundt. Igen og igen, og med sikkerheden i top.