Ancienniteten er høj i Stena Line. De ansatte bliver længe i rederiet, simpelthen fordi det er et godt sted at være, mener Christian Ragnvaldsson, der er kaptajn på Stena Baltica. Det forhold afspejler sig i det høje sikkerhedsniveau ombord, påpeger han, for sikkerheden handler om de mennesker, der skaber den.

Denne gang er det mørkt. Og for alvor til den kølige side. Temperaturen befinder sig således ikke meget over frysepunktet, da UFDS er i Nynäshamn syd for Stockholm, hvor Ro Pax-færgen Stena Baltica sejler til og fra Ventspils i Letland på den anden side af Østersøen.

På en tirsdag aften i midten af januar har kaptajn Christian Ragnvaldsson inviteret på besøg til en snak om – og fremvisning af – de sikkerhedstiltag, Stena Line arbejder med på sine færger, ligesom DFDS og ForSea tidligere har fortalt om deres initiativer og programmer.

Og ligesom det er tilfældet for de andre rederier, så er sikkerhed også for Stena Line noget, man arbejder særdeles indgående og systematisk med gennem lange checklister, hyppige øvelser og adskillige skemalagte procedurer, ligesom alt hvad der hedder hardware og udstyr selvfølgelig skal være i top.

Men da UFDS spørger kaptajn Ragnvaldsson om, hvad sikkerhed egentlig betyder for ham som øverstbefalende på skibet, starter han et lidt andet sted.

»Sikkerhed betyder alt i hverdagen. Hvis der sker noget, så skal vi kunne stole på, at sikkerheden fungerer, at vi har en god organisation, at vi har et kompetent personale, at vores udrustning og systemer fungerer. Og specielt for mig som kaptajn, så skal jeg kunne fornemme det, for ellers ville jeg gå rundt og være nervøs hele tiden. Men jeg er meget afslappet, fordi jeg stoler på min besætning og på at alt er tjekket igennem,« siger der erfarne sømand, der har omkring 27 år i Stena Line bag sig.

Videre fortæller han, at man hele tiden arbejder proaktivt med sikkerheden, både lokalt på skibet og i rederiet som helhed. Det gør man blandt andet ved at investere i netop de ansatte, som Christian Ragnvaldsson omtaler, gennem deres ansættelsesforhold.

»Vi vil gerne have det samme personale, der kommer tilbage til det samme skib. Hvis du kommer her på en kort kontrakt, så er du ikke ordentligt motiveret til dit arbejde, når du ikke skal tilbage. Dem, vi har ombord her, de ser jo skibet her som deres andet hjem – de er ofte mere ombord end de er hjemme,« siger han.

Ligningen er forholdsvis simpel, mener han: Jo mere tid, folkene er ombord, jo mere erfaring opbygger de, jo mere professionelle bliver de og – ikke mindst – jo mere forståelse får de for, hvor vigtig sikkerheden er.

Folk forlader sjældent Stena Line

Stena Baltica kom til verden som Mersey Viking på et italiensk værft i 2005 og sejlede siden da under tre forskellige navne – Stena Mersey siden 2011 – på ruten mellem Belfast i Nordirland og Liverpool-forstaden Birkenhead i England helt frem til januar 2021.

Siden gennemgik hun en større ombygning i Tyrkiet, hvor der blandt andet blev tilføjet en 36 meter lang midtersektion, som bragte fartøjets samlede længde op på de nuværende 222 meter, inden hun i slutningen af 2021 blev omdøbt og indsat på sin aktuelle rute mellem Sverige og Letland.

For Christian Ragnvaldsson og hans besætning, der på dagens afgang tæller 58 mand til omkring 300 passagerer ud af en makskapacitet på knap 1.000, er deres arbejdsplads således stadig ret ny, men det betyder bestemt ikke, at de også er nye i rederiet eller for den sags skyld på arbejdsmarkedet.

»Vi har jo kun været i gang i et års tid, men vi har endnu ikke – bank under bordet – haft nogle alvorlige ulykker, der har ført til tabt arbejdstid. Og det handler i høj grad om folkenes erfaring fra tiden i rederiet,« siger han og fortsætter:

»Det er faktisk ret sjældent, at folk forlader Stena Line. De kan selvfølgelig skifte mellem forskellige skibe som et led i deres karrierer, eller flytte til andre kontorer, men ellers sker det jo nærmest aldrig, specielt blandt os på dækket, at folk finder helt nye job.«

Netop her står ifølge kaptajnen også en af grundpillerne under den gode sikkerhed, fordi man ikke igen og igen skal starte forfra med at opbygge kultur og viden på området i takt med, at besætningen bliver skiftet ud.

Ancienniteten og arbejdsglæden er generelt høj i Stena Line, og helt tydeligt også noget, der ligger Christian Ragnvaldsson på sinde i det daglige, hvor han meget bevidst prioriterer ikke alene et sikkert arbejdsmiljø, men også en venskabelig omgangstone og et afslappet klima ombord.

»Jeg ved, det går godt, når folk går ud af messen med et smil på læben. Folk skal være på tæerne på en god måde, for eksempel på bildækket, og der nytter det ikke, hvis der har stået en officer og råbt ad dem, for så er de ikke klare i hovederne. Så vi skal behandle folk ordentligt, sikre at de får deres løn, god forplejning, gode kahytter, hviletid og så videre, så de kan fokusere på at arbejde sikkert,« siger han.

»Den gode sikkerhed starter med mennesket. Du kan have gode systemer og automatiske løsninger, der kan håndtere alting, men hvis de fejler, så er det op til mennesket at redde dagen. Og det gør en motiveret og glad besætning,« tilføjer han.

Privilegie at have en dedikeret sikkerhedsofficer

Stena Line har udarbejdet øvelsesplaner for samtlige sine skibe, herunder selvfølgelig også Stena Baltica, der derfor gennemfører forskellige øvelser med jævne mellemrum. På ugentlig basis gælder det eksempelvis evakueringer, brandøvelser og sænkning af redningsbåde, og med lidt længere intervaller søsætter man sin fast rescue boat og træner enclosed space entry.

En af de helt nye øvelser i planen handler om cyber security, som man fremadrettet skal træne på årsbasis. Både herhjemme og i Norden generelt er der således sket en stigning i antallet af mere eller mindre uforklarlige hændelser, hvor eksempelvis gps-signaler forsvinder og skibe derfor må sejle i blinde – hvis de da overhovedet kan sejle.

Den slags tager man særdeles alvorligt blandt rederierne, og af samme årsag var Christian Ragnvaldsson og en række af hans officerskolleger i november 2022 på et fem-dages kursus i Glasgow, hvor man blandt andet kørte scenarier med netop gps-forstyrrelser i forskellige simulationer.

»Det var både spændende og lidt sjovt, men også tankevækkende at se båden hoppe rundt på radarskærmen på den måde, så man ikke anede, hvor man var henne. Og det er noget, vi er nødt til at forholde os til i fremtiden, ingen tvivl om det,« siger han.

På dette tidspunkt i samtalen får vi selskab af Andrej Aleinikov, der er Safety Officer på Stena Baltica, og dermed manden med den dybdegående viden om sikkerheden ombord. I modsætning til hvad man kan opleve på andre fartøjer, hvor sikkerhedsofficeren i nogle tilfælde også er 1. styrmand, så beskæftiger Andrej sig kun med skibets sikkerhed, understreger Christian Ragnvaldsson.

»Jeg går mine runder hver dag og leder efter fejl eller andre ting relateret til sikkerheden. Min vigtigste opgave ser jeg som at forklare overfor besætningen, at sikkerhed først og fremmest er vigtigt for dem selv, at de skal passe på hinanden, og det mål synes jeg, at jeg har opnået det seneste år. Folk har det godt og er glade for at være her,« siger Andrej Aleinikov.

Den udlægning bekræfter Christian Ragnvaldsson uden tøven og taler om, hvordan han fornemmer atmosfæren blandt besætningen ombord. Faresignalet er først, hvis han kommer ind i et rum, og ingen taler med hinanden eller har øjenkontakt med ham.

»Det er jo et privilegie at have en dedikeret sikkerhedsofficer, og det kan man også aflæse i vores ulykkesstatistikker, så det er noget, vi sætter stor pris på,« siger han.

Ser frem til landstrøm

Men det skal jo som bekendt ikke være snak det hele, så ligesom det var tilfældet på Princess Seaways og Aurora af Helsingborg, får UFDS også en omfattende rundtur på Stena Baltica, mens hun bliver gjort klar til afgang på turen til Letland. Overfarten tager kun otte timer, så der er en afgang hver dag i begge retninger.

Rundvisningen starter i maskinens kontrolrum, hvor maskinchef Viktors Martinovs, der ligesom en stor del af den øvrige besætning er fra Letland, tager imod og fortæller om fremdriftssystemerne og de øvrige installationer i maskinrummet på den 26.500 bruttoton tunge færge.

De består af to hovedmotorer fra MAN B&W og tre hjælpemotorer, foruden diesel generatorer, ballastvandsystemer, elinstallationer og meget andet. Der er store kræfter i spil, som Christian Ragnvaldsson nævner flere gange på rundturen, hvilket folkene i maskinen er meget bevidste om.

»Lige nu ligger vi jo stille, men når vi stikker til søs og kommer ud i bølgerne, så begynder det hele jo at rulle (det var nogle stormfulde dage i Østersøen, da UFDS var på besøg, red.), og så er vi selvfølgelig ekstra forsigtige, når vi bevæger os rundt hernede,« siger Viktors Martinovs, der har været 13 år i rederiet.

Turen ind i selve maskinen starter via en vandtæt dør, der kryber sig åben samtidig med at støjniveauet – en arbejdsrisiko i sig selv, så alle har selvfølgelig høreværn på – stiger betragteligt. Mens vi bevæger os rundt, peger Viktors på kendte tiltag som tydelige afmærkninger, brandslukkere, advarselssystemer og de allestedsnærværende sprinklere.

»Vi har stor respekt for ild, så vores udstyr til at bekæmpe brande er meget moderne, og vi holder masser af øvelser for at være klar, hvis der skulle ske noget,« beretter maskinchefen gennem larmen.

Hvad angår støj, og for den sags skyld også luftkvaliteten i maskinen og udenfor skibet, ser mange i færgebranchen som helhed frem til, at det omkring 2025 vil være lovpligtigt for skibe i fast rutefart at skulle koble sig til (grøn) landstrøm, mens de er i havn, og dermed slukke generatorerne ombord.

Stena Baltica er for tiden ved at få etableret sit eget stik og modtagesystem til det massive kabel – diameteren er omtrent som en håndbold – der skal forbinde skibet med landanlægget, og på miljøets vegne er det noget, Christian Ragnvaldsson ser frem til.

Stolt af besætningen

Vi bevæger os nu ud på vogndækket, som notorisk er et af de mest risikofyldte steder at arbejde på en færge med rullende gods. Der er fart på de små traktorer, der kører lastbilanhængere ombord, så tommelfingerreglen er dels altid at være iklædt high visibility clothing, og dels ganske simpelt at se sig for.

»Vi har fem cargodæk, så der skal meget gods ud og ind, mens vi er i havn, og de her units vejer jo mellem 30 og 50 ton. Så her skal man være vågen, ikke noget med at gå og glo ned i sin telefon eller den slags,« lyder det i en bestemt tone fra kaptajnen.

Vi kommer også forbi rummet, hvorfra de førnævnte sprinklere skal aktiveres i tilfælde af brand. Det er helt bevidst nogle særdeles analoge ventiler, der fysisk skal drejes på med håndkraft, da man ifølge Christian Ragnvaldsson vægter at kunne se tydeligt, at der er åbnet for vandet, frem for at skulle stole på en digital løsning.

Turen op til det stadig halvtomme mellemste bildæk byder på en stejl travetur op af den interne rampe, hvor Christian Ragnvaldsson peger på det skridsikre underlag, der går igen både i selve kørebanerne og i kanten, hvor vi går.

Mellemdækket har adskillige meterhøje og -brede åbninger i begge sider, hvilket er fint for luftkvaliteten, men mest handler om, at man så kan sejle med flere typer farligt gods. Til kaptajnens tilfredshed er det dog ikke noget, man gør sig særlig meget i på ruten.

Vi går ned ad rampen igen og ind gennem passageradgangen på nederste bildæk, hvorfra noget så forholdsvis usædvanligt på denne slags færger som en rulletrappe tager os op til kahytter, loungeområder, restauranten og den nyligt ombyggede SeaShop med toldfrie varer.

Her er diverse risici som hovedregel til at overse, men køkkenet er en klassisk risikozone med varme gryder, pander, fritureolie og så videre, som chefkok Aleksejs Sergejevs viser frem sammen med mere brandudstyr, herunder CO₂-slukkere på lageret, og andre anordninger til at beskytte folk, ikke mindst når skibet ruller i høj sø.

Ude på dækket viser Christian Ragnvaldsson et udvalg af redningsbådene på Stena Baltica, hvor man bevidst har en ret markant overkapacitet. Sammenlagt kan skibets forskellige redningsflåder således klare omkring 1.300 mennesker, selvom det maksimale passagertal på lige knap 1.000 (plus op mod 100 crew) sjældent er i spil.

De oppustelige flåder skal aktiveres hver 6. år, og næste gang er faktisk i starten i februar, hvilket kaptajnen ser frem til.

»Så samler vi en masse folk i Letland, inklusive en del fra hovedkontoret, nogle af Vikings (producenten, red.) folk fra Estland, den lokale kystvagt og også den del af besætningen, der ellers har fri, og så får vi aktiveret systemet. Efterfølgende får alle et certifikat, som gælder i fem år,« fortæller Christian Ragnvaldsson.

En ståltrappe senere står vi på broen og rundturens slutpunkt, som han bruger til at samle op på kernen i sin beretning om den gode sikkerhed på skibet.

»Specielt her om vinteren, hvor det stormer og der ikke er meget tid til en turn-around, er det tydeligt, at vi har en fantastisk besætning her ombord. De er motiverede, de er sikre, de gør et godt stykke arbejde og fungerer super sammen, så jeg er meget glad og stolt over dem,« understreger Christian Ragnvaldsson.