Med søsætningen af det metanoldrevne containerskib Laura Mærsk blæser der nye, grønnere vinde på verdenshavene. Det nye brændstof er ikke uden sikkerhedsmæssige udfordringer, men på måder er det at foretrække fremfor diesel eller LNG, mener maskinchef.
I midten af september 2023 blev verden introduceret for Laura Mærsk ved en ceremoni i Københavns havn, hvor skibet blev officielt navngivet og døbt af EU-Kommissionens formand, Ursula von der Leyen, med hele A.P. Møller – Mærsks topledelse og verdenspressen som vidner.
»Jeg er ikke bekymret for at sejle med metanol overhovedet.«
Heino Søgaard Nielsen, maskinchef, Laura Mærsk
Den meget opmærksomhed omkring fartøjet, der med sin kapacitet på 2.100 TEU blot kan tage omkring en tiendedel af den mængde container, de store Triple E-skibe er bygget til, skal findes i motorrummet og ikke mindst brændstoftankene, hvor der er kommet nye ingredienser i opskriften.
Hovedmotoren på Laura Mærsk, en Hyundai-MAN B&W 6G50ME-C9.6, der kan yde godt 10 MW, bliver drevet af metanol fra to tanke med en samlet kapacitet på 1.400 m3. Med dem fyldt op kan fartøjet tilbagelægge op mod 6.000 sømil mellem bunkering trods en noget lavere energitæthed end i konventionel MGO.
UFDS har besøgt Laura Mærsk i Halmstad, hvor den danske rederigigant afholdt endnu et event for at vise fartøjet frem. Ifølge Area Managing Director Nordics i Mærsk, Birna Ödefors, repræsenterer det nye skib ’et historisk skridt i den rigtige retning’.
»Det er det første, grønne metanolskib i verden, og det er meget symbolsk for os, at vi kan lancere det som de første. Det er del af vores net-zero-mål, som vi har sat til 2040, hvor alle vores transportformer skal serviceres med netto nul-påvirkning af klimaet,« siger hun.
Udover de klimamæssige aspekter ved at sejle på metanol er der også nye sikkerhedsovervejelser knyttet til skridtet væk fra traditionelle drivmidler, hvilket vi har talt med både Laura Mærsks ene kaptajn, hollandske Pieter van Rijn, og ikke mindst skibets danske maskinchef, Heino Søgaard Nielsen, om.
Det er Pieter van Rijn, der byder vores lille gruppe velkommen ombord, og allerede få meter fra landgangen bliver den nye virkelighed synlig. Et stort område på dækket er således malet op i en stærk lilla, der angiver bunkerzonen på fartøjet.
Metanol er giftigt, understreger han, og derfor er zonen klart markeret, ledsaget af et budskab om, at kun relevante besætningsmedlemmer må opholde sig i området under bunkering, og at de i øvrigt skal medbringe gasdetektorer.
Indledende frygt er gjort lidt til skamme
I kontrolrummet møder vi Heino Søgaard Nielsen, der med synlig stolthed er klar til at berette om arbejds- og sikkerhedsforholdene i relation til det nye brændstof på det 172 meter lange og 32 meter brede skib.
»Det er et rigtig godt og spændende sted at arbejde, og vi er glade for, at der sker noget nyt, og at vi får noget ny teknologi mellem hænderne,« siger den erfarne søfarer, der startede i Mærsk i 1995.
Med et nyt system var der også mange hensyn i starten, ikke mindst i forhold til sikkerheden omkring bunkering, potentiel udvikling af giftige dampe, håndtering i dobbeltvæggede rør og lignende, men efterhånden er det ’blevet hverdag’, lyder det.
»Man lærer lige så stille at arbejde med det, hvor man skal holde øje, hvad der skal måles, og hvordan vi får det til at køre optimalt. Så nu synes jeg ikke, det er så anderledes mere, bortset fra lidt børnesygdomme og noget ekstra dokumentation,« siger Heino Søgaard Nielsen.
Som optakt til stationeringen på Laura Mærsk var han og en stribe af hans kolleger på godt to ugers IGF-kursus i Finland for at blive certificeret i at sejle med metanol. Koden er egentlig relateret til LNG-operation som et low flashpoint fuel, og oveni det blev der så undervist specifikt i drift på metanol.
Udover den lilla markering af bunkerzonen på dækket er de ansvarlige i maskinen meget påpasselige med at sørge for, at der ikke er ilt i rørene undervejs i processen, hvilket indebærer at purge dem med nitrogen, ligesom der er lange tjeklister forbundet med arbejdet.
»Jeg er ikke bekymret for at sejle med metanol overhovedet. Vi holder os jo til IGF-koden indtil videre, men den er meget streng, fordi den er baseret på en gas, der har nogle helt andre egenskaber, og væske er klart at foretrække, fordi vi slipper for alt det med frysning,« siger han.
Faktisk ville Heino Søgaard Nielsen være mere bekymret for at sejle på almindelig diesel på grund af den lavere selvantændelsestemperatur på 250 grader, hvor den for metanol er 450 grader.
»Da vi var på IGF-kurset og kom igennem metanoldelen, slappede folk lidt af, fordi vi jo fandt ud af, at det slet ikke er så farligt. Indtil da havde der været en del nervøsitet, som vi også har mærket, når vi har bunket rundt om i verden. Men den der indledende frygt er egentlig gjort lidt til skamme,« siger han.
Generelt kører hovedmotoren i øvrigt ’forbavsende godt’ på metanol, mener Heino Søgaard Nielsen, og peger på, at den lever op til det, MAN har lovet. Udover de små udfordringer, der følger med alle nybyg, har motorerne faktisk fungeret upåklageligt indtil videre, lyder hans vurdering.
