Med tankrummene fulde af benzin og andre brandbare væsker skal sikkerheden være helt i top, og det gør besætningen på Ternholm dagligt derfor sit bedste for at sørge for. Checklister, risikovurderinger og strikse procedurer er derfor hverdag for besætningen
Ind gennem en bemandet port med eget kontroltårn, en bid hen ad Smöroljegatan, videre af Bentylgatan, ned til plads 511. Ingen billeder fra kajen, telefonerne i flight mode. Jo, Skarvikshamnen i Göteborg er noget andet end passager- og fragtterminalerne i Ijmuiden, Helsingør og Nynäshamn.
UFDS er på besøg i storbyen i Västra Götalands län, hvor rederiet Terntank har inviteret ombord på motortankeren Ternholm, og som placeringen mere end antyder, så er der denne gang hverken lastbiler, busser eller børnefamilier at tage hensyn til.
Det betyder dog ikke, at der bliver slækket på sikkerheden, snarere tvært imod, for når lasten bliver udgjort af kemikalier og olieprodukter af den yderst brandbare slags, så er der strikse protokoller, der skal overholdes, og absolut ikke plads til unødvendige risici.
Det forklarer skibets kaptajn gennem de sidste snart 15 år, svenske Kristian Jönsson, da UFDS møder ham på broen sammen med landsmanden Elias Möller, der er overstyrmand på fartøjet.
»Sikkerhed er alting ombord på et tankskib. Vi har checklister, risk assessments, procedurer, manualer og så videre til stort set alting. Hver gang vi udfører en opgave, laver vi en risikovurdering først, så vi tænker hele tiden sikkerhed,« understreger kaptajnen indledningsvist.
Videre fortæller han, at alt udstyr på skibet er gasproof, altså sikret til at være i nærheden af de letantændelige væsker, og at der er strenge krav til besætningens udrustning, eksempelvis safety goggles – det vil sige en slags skimasker – når de arbejder på dækket.
Alt det har UFDS ved set med egne øjne inden da, hvor en omfattende rundtur på skibet bød på både et kig i maskinen, værksteder, kontrolrum og den såkaldte pipetrunk, hvor rørledninger løber under dækket i det meste af skibets længde, inden rundvisningen sluttede på broen.
Andre typer risici end færgerne
Ternholm blev bygget på bestilling fra Terntank på et værft i Shanghai i 2005 og har siden da sejlet primært i Østersøen, til Fredericia og videre til Sverige og Norge, samt omkring England og i Nordsøregionen. Den centrale godstank på det 141 meter lange og 21 meter brede fartøj rummer knap 16.000 kubikmeter.
Besætningen er på 12 mand, ofte suppleret med en kadet eller to under uddannelse/oplæring. Ved ankomsten i Göteborg havde skibet været godt tre dage undervejs fra Finland, og efterfølgende gik turen tilbage til Hamina i den sydøstlige del af landet, tæt ved grænsen til Rusland.
For at få sejlplanerne til at gå op, er besætningen ombord i fem uger ad gangen og derefter hjemme i fem uger, hvilket ifølge Kristian Jönsson fungerer glimrende.
Også på disse parametre adskiller Ternholm sig således en hel del fra de kombinerede passager- og fragtfærger, UFDS tidligere har besøgt i forbindelse med denne artikelserie. Det kommer også til udtryk i de typer af risici, der er aktuelle ombord.
»Når vi sejler med petroleumsprodukter, så har vi hele tiden sikkerheden i baghovedet, men det er jo bare en del af jobbet. Skal vi skifte en lampe i en mast, så skal der være en permit, skal vi lave noget på dækket, skal der være en permit, og sådan er det hele vejen igennem,« siger Kristian Jönsson.
Som en del af deres udmønstring gennemfører besætningen computerbaseret træning, som løbende skal fornys, ligesom de gennemgår kurser i blandt andet basal sikkerhed, brandhåndtering og korrekt betjening af relevant udrustning.
»Derudover har vi øvelser en gang om måneden, hvor vi roterer mellem forskellige scenarier, så det ikke er det samme hver gang. Men det er altid brandøvelser, mand overbord og ture med redningsbåden hver måned, og så veksler de andre ting. Enclosed space er ofte på programmet,« fortæller kaptajnen.
Skulle der alligevel ske uheld, kan han altid kontakte hovedkontoret på Vestre Strandvej i Skagen, hvor Ternholm også er indregistreret, og derudover står der folk parat i såvel det nordjyske som på det svenske kontor på Donsö i skærgården syd for Göteborg, hvis der er spørgsmål om sikkerhed eller lignende.
Mål om 24 near miss-rapporter om året
Både gennem samtalen med Kristian Jönsson og via rundturen på Ternholm bliver det hurtigt klart, at brandsikkerheden – naturligt nok – er blandt de allerøverste prioriteter på fartøjet. Skibet har således to brandstationer, foruden 50-60 pulver- og skumslukkere rundt om i gangene, maskinen og så videre.
Det vidtforgrenede sprinklersystem bliver testet en gang om ugen, og et gasmålingssystem holder øje med luftkvaliteten gennem sensorer, der måler på ilt og hydrocarboner. Det hele er selvsagt tilknyttet alarmer, der hyler, hvis noget ikke er, som det skal være.
Som et pudsigt sammentræf, så har Ternholm samme dag som UFDS er forbi også gang i det årlige besøg af en inspektør fra C Survey, som tjekker netop brandudstyr, life saving appliances og lignende, hvilket er årsagen til, at blandt andet iltflasker og -masker, safety harnesses og meget andet ligger spredt ud over dørken i besætningens tv-stue. Inspektøren sejlede efterfølgende med til Finland og tilbage igen for at kunne gennemgå alting.
»Den type inspektion har vi altså en gang om året, og derudover kommer diverse olieselskaber også på visit hver sjette måned. Så det er sikkerhed 365 dage om året, det kan ikke være anderledes, ellers kunne vi ikke sejle nogen steder,« siger kaptajn Jönsson.
Sikkerheden er naturligvis også i fokus, når skibet er i havn og de dyre dråber skal pumpes til og fra tanken. Kristian Jönsson viser UFDS et omkring 10 sider langt dokument med bokse, der skal hakkes af i forbindelse med aftapning og påfyldning af de brandfarlige væsker, og beretter videre om, hvordan folk fra de enkelte havne kommer ombord, når skibet har lagt til, for at gennemgå alle punkterne.
I lighed med Stena Line har Terntank også en rutineret stab af søfolk, der har været i rederiet længe, om end de i højere grad roterer mellem de forskellige, men dog forholdsvis ens skibe i rederiets flåde.
»Det er en god virksomhed at være i, med rigtig godt styr på sikkerheden, så det er meget sjældent at vi oplever noget seriøst, ellers er det mindre ting som at kokken skærer sig i fingeren. Og skulle der ske noget større, så udfylder vi en marine injury report og sender ind,« forklarer Kristian Jönsson.
Som eksempel nævner han en hændelse, da han selv for nogle år siden faldt i sin kahyt i dårligt vejr og kom til skade med armen, hvorefter der blev sendt en rapport. Det efterfølgende forløb med kontroller og opfølgninger kalder kaptajnen ”vældig godt”.
Udover skadesrapporterne laver man også near miss-indberetninger, hvor målet er 24 om året og helst mindst én fra hver position ombord. Det er ofte under inspektionsrunderne, at der dukker småting op, eller hvis et af besætningsmedlemmerne spotter noget i hverdagen.
»Det er jo meget sjældent, at der rent faktisk sker noget, fordi alle tjekker alt, og tjekker alt, og tjekker alt igen. Men når vi kommer nordpå og det er koldt, så kan der jo dannes is på dækket, så der bliver glat, og så kan man have en near miss der,« siger Kristian Jönsson.
Præmier for gode sikkerhedsidéer
Som den overordnede årsag til den gode sikkerhedskultur og de meget få hændelser på skibene generelt, peger Kristian Jönsson på den tætte kontakt med Terntanks kontorer, både i Skagen og på Donsö. Når der en sjælden gang sker noget, så er de effektive til at sende en safety bulletin ud, så alle bådene får besked.
»På den måde kan vi alle sammen blive opmærksomme på, om vi måske har den samme risiko ombord, og kan undgå den. Så vi deler den viden og også best practice, så vi kan lære af hinanden,« siger kaptajn Jönsson.
Derudover kan alle skibe, som anløber svenske havne, sende gode sikkerhedsrelaterede idéer, der kan komme alle søfolk til gode, ind til Sjöfartsverket i Stockholm. Herfra bliver de bedste forslag løbende præmieret, hvilket man selv har prøvet på Ternholm.
»Vi har fået præmier for adskillige forslag. Eksempelvis har vi nogle ret store lastslanger ombord, tre styk sekstommer slanger, der er 18 meter lange, og en ottetommers. De ligger nede i pipetrunken, og derfra er det en ret tung opgave at få dem op på dækket gennem en luge, så en af matroserne konstruerede to vogne med hjul, som kan trække slangerne op, uden at folkene skal stå og slæbe helt foroverbøjet i en arbejdsstilling, der er dårlig for ryggen. Det fik han en kontant præmie for,« fortæller Kristian Jönsson.
Den type idéer dukker op med jævne mellemrum, beretter han videre, og peger ud på den 20 meter lange lastekran på dækket. Yderst i den sidder en wireblok, der skal smøres fra tid til anden, hvilket tidligere var en særdeles risikofyldt opgave, indtil en matros for nylig fandt på at føre en lille rørledning helt ud til kranspidsen, således at lejet kan smøres på afstand fra en sikker position ved kranens base.
På den måde sørger man hele tiden for at være opdateret på både udstyr, viden og nye tiltag – også omkring eksempelvis navigation og sikker manøvrering i havnene – så risikoen for uheld kan holdes på et minimum.
’Tag det stille og roligt’
Et af de medlemmer af Ternholms crew, der har konkrete sikkerhedstiltag inde på livet til daglig, er overstyrmand Elias Möller, som UFDS møder på broen, hvor han sidder på sin faste plads bag computerne ved siden af kaptajn Jönsson.
Herfra overvåger han en lang række af skibets systemer, foruden dets position, fart (12,7 knop er den optimale marchhastighed), lastens tilstand og meget andet. For ham er sikkerhed først og fremmest et spørgsmål om at tænke sig om, når man bevæger sig rundt på skibet eller udfører opgaver.
»Det centrale må være, at man ikke sætter sig i nogle dumme situationer, men tager det stille og roligt i stedet for. Der er ingen, der takker dig for at tage unødvendige risici, selvom du måske kan gøre noget en smule hurtigere. Så sikkerheden er meget vigtig, og jeg har det bedst her, når jeg ved, at alt fungerer og er testet igennem,« siger han.
Ikke at tage chancer eller skynde sig med en opgave handler også om, at man tager sig tid til at sætte sig ind i en manual eller en vejledning, og heller ikke tøver med at spørge om hjælp, hvis der er noget, man er i tvivl om, påpeger han videre.
»Det er meget vigtigt, at der er et godt samarbejde mellem alle folkene ombord. Man skal ikke tage hele ansvaret på sig alene, hvis noget går i stykker, for det sker jo. Man skal have en god kultur, hvor man ikke skubber til grænserne,« siger Elias Möller, der har været syv år i Terntank på en stribe forskellige fartøjer.
»De her søsterskibe er jo rimelig ens, men selvfølgelig er der også forskelle på, hvordan man griber nogle procedurer an. Så hvis der kommer én ombord fra en anden båd, hvor man gør noget på en smartere eller mere sikker måde, så lytter man og forsøger at overføre den tilgang,« siger han.
Menneskeliv er altid det vigtigste
Som optakt til mødet med officererne på broen er UFDS som nævnt en tur forbi kontrolrummet og maskinen, hvor sikkerhed naturligvis også er en gennemgående faktor. Her tager maskinchef Zdzislaw Makar i mod, efter at 3. maskinmester Grant Gacanyan har vist rundt i selve motorrummet.
Maskinen på Ternholm, hvor hovedmotoren er en firtakts Wärtsilä 6L46C, der yder 6.300 kW ved 500 omdrejninger, skiller sig således ikke som sådan særlig meget ud fra andre fartøjer i samme vægtklasse, men med den følsomme last in mente går mandskabet gerne et skridt ekstra for at gøre tingene efter bogen.
»Vi starter altid dagen med et møde, som er vigtigt for at have overblik over, hvad der skal ske den dag, hvem der skal gøre hvad og hvordan. På den måde kan vi få talt os igennem – måske med support fra kontoret – hvordan vi gør, hvis vi for eksempel skal skifte en kritisk komponent,« siger han.
Som kaptajn Kristian Jönsson også har været inde på, så indledes opgaverne med en risikovurdering og i nogle tilfælde en tilladelse (permit), hvis man altså vurderer, at sikkerheden er i orden. Hvis ikke må man genbesøge vurderingen og få forbedret forholdene.
Det er opgaver som klassikeren enclosed space, svejsning eller slibning (med risiko for gnister), der kræver tilladelser, inden de kan udføres, ligesom broen skal have besked på forhånd. Tilsvarende laver man også en stribe forebyggende tjek, mens skibet er i havn, mens andre, mindre vedligeholdsopgaver kan laves i løbet af dagene til søs.
I lighed med de omfattende tjeklister, kaptajnen kunne fremvise i tilknytning til godshåndtering, har Zdzislaw Makar og hans folk sine egne lister at forholde sig til, når Ternholm skal ind og ud af diverse havne, så alting er klappet og klar, inden der bliver startet eller slukket for motorerne.
Derudover deltager de naturligvis i månedlige brandøvelser og er med til at sørge for, at udstyr til eksempelvis røgdykning er i orden. Og skulle det blive alvor med en brand i maskinrummet, er det Zdzislaw Makar, der skal styre indsatsen i forhold til slukning, sprinklere, CO2-system og så videre.
»Afhængig af, hvordan en brand er opstået og udvikler sig, kan det være, at vi skal vende skibet, lukke ned for dele af maskinen eller hvad det kan være, inden vi kan rykke ind med brandslangerne og få ilden under kontrol. For hvis vi ikke kan få kontrol over situationen, skal vi jo evakuere folk. Menneskeliv er altid det vigtigste,« understreger han.
Endelig har han også en del af ansvaret for de hyppige øvelser med de to redningsbåde ombord. Dels den hurtige rescue boat, der er aktuel ved mand overbord, dels den større life boat, der hænger klar til hurtig afgang fra agterstavnen på skibet.
Førstnævnte er der krav fra myndighedernes side om, at skibene skal sænke (men ikke nødvendigvis søsætte) hver tredje måned, men det har man på Ternholm valgt at gøre hver måned, hvis vejrforholdene ellers tillader det, hvilket kan være en udfordring om vinteren.
Med det forlader UFDS Ternholm og kajplads 511 i Skarvikshamnen, mens kaptajn Jönsson og besætning gør klar til endnu en tur op gennem Østersøen. Altid med sikkerheden i top.
