Mærsks Triple E-skibe er blandt søens sværvægtere og de enorme fartøjer stiller nogle helt særlige krav til besætningens fokus på sikkerhed. UFDS har besøgt Marseille Maersk i Aarhus Havn og fået syn for sagn.

Hvad betyder sikkerhed på et fartøj, der efter standsning af motorerne er ni kilometer om at komme fra topfart til stilstand? Og hvordan sikrer man arbejdsforholdene mellem 20.000 containere, selv når bølgerne på verdenshavene går højt?

De spørgsmål – og en del andre – stillede UFDS, da vi i tidligere i år var et smut i Aarhus for at besøge Marseille Maersk, der er en af den danske shippingmastodonts kæmper i Triple E-klassen, mere præcist anden generation.

Hun blev søsat fra værftet i Sydkorea i 2018 og er med en længde på 399 meter og en bredde på 59 meter et af de 11 fartøjer i samme størrelse, A. P. Møller-Mærsk bestilte tilbage i 2015. Containerkapaciteten lyder på over 19.000 TEU.

Allerede på havnen møder vi Mikkel Hinsch Jensen, der selv er kaptajn med erfaring fra netop Triple E og nu sidder på Esplanaden som specialist inden for Nautical & Marine compliance. Dagen igennem viser han rundt på skibet og deler ud af sin viden om både det og Mærsks øvrige flåde og politikker.

På broen møder vi kaptajn Thomas Basse Philbert, der beretter om, hvordan de enorme dimensioner, der i spil – fuldt lastet lyder den samlede vægt på over 250.000 ton – er en faktor selv i de (på papiret) mest rutinemæssige opgaver.

»Når vi eksempelvis skal fortøje skibet, så holder styrmanden et toolbox-møde med dem, der deltager i fortøjningsarbejdet, hvor de gennemgår, hvad der skal ske, hvad de skal bruge af slæb, hvor de skal stå, og der er også malet snap zones på dækket,« forklarer han.

Når skibet så forlader Europa på ruten mod Fjernøsten, holder man en debriefing og får sat ord på, hvad der er godt og skidt, hvad man kan gøre bedre, og hvad der måtte være af forslag fra matroserne, som man ikke har tid til at inddrage, mens selve opgaven er i gang.

Under indsejlingen i en havn som Aarhus, hvor pladsen ikke er som i eksempelvis Rotterdam eller Shanghai, holder man skarpt øje med afstandene mellem skib og kajanlæg. Derudover gør man klar til at få lods ombord, men det sker heller ikke uden, at forholdsreglerne er på plads.

»Inden der er nogen, der går ud, siger vi for eksempel ’preparing starboard pilot ladder, one man out with complete safety gear’. Så der er ikke nogen, der får lov til at gå på ydersiden uden at have faldsikring og redningsvest på,« siger Thomas Basse Philbert.

Alle kan sige ’så stopper vi lige’

I forbindelse med andre typer opgaver – bunkering, arbejde i højden, brug af kraftigt elværktøj etc. – laver man en risikovurdering, hvor det er de folk, der rent faktisk skal udføre opgaven, som også vurderer eventuelle faremomenter i miljøet.

»Og hvis de er i tvivl, så har vi en politik i Mærsk om, at alle har en ’stop work authority’. Det vil sige, at alle ombord – uanset rang – kan gå hen og sige til mig og overstyrmanden ’Nu stopper vi lige det her’, og så stopper vi for at høre, hvad vedkommende har at sige,« fortæller kaptajnen.

I risikovurderingerne arbejder Mærsk med en rangering i niveauerne 1 til 15, og kan man ikke komme under 9, skal man ændre sin tilgang, opgradere på udrustning, eksempelvis åndedrætsværn, og på den måde sænke faremomentet.

For at lette den administrative byrde foretager man rangeringen hvert andet år og bruger så tallet de kommende to år. Man skal desuden revurdere, hvis der sker en ulykke, eller hvis der er ændring til arbejdsopgavens art.

At sænke faremomentet er ikke mindst i højsædet omkring de mere rutineprægede opgaver, da det netop er i den slags tilfælde, at opmærksomheden nogle gange daler en smule, sådan som vi også har talt med både DFDS og ForSea om tidligere.

Sikkerheden på et skib som Marseille Maersk og hendes søsterskibe handler naturligvis også om såvel vejrforhold som de ruter, skibene sejler. Til det knytter der sig forskellige beregninger, eksempelvis GM, også kendt som den metacentriske højde, der fortæller noget om skibets tyngdepunkt og evne til at rette sig op igen, når det ruller.

På såvel Marseille Maersk som andre skibe sigter man efter en forholdsvis høj GM, som kort fortalt betyder, at skibet bedre kan rette sig op efter en krængning i for eksempel høj sø eller under en kursændring, som man kan støde på i blandt Suez-kanalen.

Omvendt skal man så være opmærksom på, at et højt GM også betyder nogle store accelerationskræfter, som stiller tilsvarende større krav til surringer af ikke mindst lasten, og giver nogle andre manøvremuligheder for besætningen.

Inden man overhovedet tager last ombord, gennemgår man derfor også stabilitetsberegningerne for det gods, der skal med, så man sikrer sig, at lastmængden er på plads til den kommende rejse, at dybgangen er tilpas, at den forventede rulleperiode i hårdt vejr er inden for skiven osv.

Også fokus på psykisk arbejdsmiljø

Hvad selve lasten angår er det med 19.000+ containere ombord, når skibet er fuldt lastet, selvsagt det muliges kunst at holde øje med alting, men farligt gods bliver tjekket dagligt.

Mærsk sejler ikke med radioaktive materialer, og derudover gør man meget for at sikre sig, at containernes indhold er korrekt deklareret, ikke mindst på baggrund af den tragiske ulykke på Maersk Honam (der i øvrigt sejlede under singaporeansk flag) for godt fem år siden.

»Man fandt ud af, at tillid er godt, men kontrol er bedre, så der bliver tjekket rigtig meget, og vi afviser flere ting. Vi har også fået nye, interne regler for hvor på skibet, vi placerer det farlige gods i forhold til apteringen for ikke at udsætte besætningen for den risiko,« siger Thomas Basse Philbert.

En ting er den fysiske og miljømæssige sikkerhed, som er et konstant fokuspunkt, noget andet er det psykiske arbejdsmiljø, som er noget, Mærsk har sat ekstra spot på den seneste tid via kampagnen ’On Our Respect Radar’.

Det omfatter blandt nultolerance overfor mobning baseret på religion, seksuel orientering, etnicitet og lignende, ligesom man også italesætter, hvordan man opfører sig ordentligt, selvom det måske kan virke banalt.

»Vi har haft nogle sessions, hvor folk da har været skeptiske på forhånd, men når de så har prøvet det, så har det faktisk været sjovt og der har været en god dialog om tingene. Det vigtige er, at den der føler sig forurettet, kan gå til sin nærmeste leder eller en kollega og sige til, hvis han eller hun føler sig dårligt behandlet,« siger Thomas Basse Philbert.

Til de mere alvorlige sager har Mærsk også en whistleblower-ordning, hvor de søfarende kan henvende sig anonymt direkte til rederiet, som undersøger alle sager grundigt.

Allerhelst vil man tage tingene i opløbet, fortæller kaptajnen, og det er også et spørgsmål om at respektere folks holdninger. Det gælder også fagligt, hvor man gerne vil være bedre til at vægte input fra de yngre folk lige så højt som erfaringerne fra officererne med 30 år på havet bag sig.

I en international besætning – de godt 30 mand ombord kommer fra både Danmark, Tyskland, Polen, Indien og Filippinerne – er der selvsagt stor forskel på ancienniteten, hvor kaptajnen også på det punkt placerer sig øverst i hierarkiet med 38 års erfaring i Mærsk på cv’et.

Gør lidt ekstra ud af øvelser

På broen møder UFDS også tyske Christian Lehwald, der er overstyrmand på Marseille Maersk og har det permanente sikkerhedsansvar ombord. Blandt hans opgaver er at sikre, at skibet ikke er tilgængeligt for folk, der ikke har noget at gøre der, og at dem, der kommer på besøg, bliver registreret.

Derudover håndterer Christian Lehwald, der kom til Mærsk i 2018 i forbindelse med opkøbet af Hamburg Süd, kommunikationen omkring sikkerhedsniveau – de såkaldte MARSEC Levels – med de havne, Marseille Maersk anløber, for at være sikker på at man er på samme frekvens.

Hvad besætningen angår står Christian Lehwald for den sikkerhedsbriefing, nye besætningsmedlemmer får, inden de stævner til søs første gang. Den består af en grundig gennemgang af skibets sikkerhedssystemer og at de bliver sat ind i deres pligter i tilfælde af en nødsituation, hvor redningsgrejet er placeret osv.

Også når der er større skift i besætningen – mere specifikt mere end 25 procent – kommer Christian Lehwald på banen, da der i sådanne tilfælde er krav om øvelser, hvilket er tilfældet denne dag i Aarhus. Inden for 24 timer efter afgang stod den derfor på både brand- og evakueringsøvelse.

»Vi prøver altid at gøre lidt ekstra ud af de her øvelser, så de ikke bare er basic. Måske er der pludselig en person, der mangler, eller så brænder det et mærkeligt sted, eksempelvis i en højt placeret container. Og så holder vi en grundig debriefing i fællesskab for at få alles idéer med,« forklarer han.

Til netop brandslukning er Marseille Maersk og alle rederiets andre skibe udrustet med den såkaldte HydroPen, der er udviklet af to danske maskinmestre. Med den kan besætningen nå 90-100 procent af containerne ombord, og med en relativt beskeden investering har man på den baggrund ’forbedret sikkerheden ombord utrolig meget’, som Mikkel Hinsch Jensen siger.

»Det er et fantastisk stykke udstyr. Vi har testet den på flere forskellige skibe, og på et af dem havde de en rigtig brand, hvor de så brugte HydroPen. Den fungerede fantastisk,« siger han.

Et åbent miljø i maskinen

Herefter viser Mikkel Hinsch Jensen UFDS rundt på det enorme skib, hvor vi blandt andet kommer forbi maskinen – med en loftshøjde, der får franske palæer til at skamme sig – og videre til kontrolrummet, hvor 1. maskinmester Mikkel Tønner byder velkommen.

I det daglige står han for at tilrettelægge opgaverne i maskinen og få dem talt igennem ved de daglige morgenmøder, hvor man blandt andet gør en dyd ud af også at få sat ord på rutineopgaverne, fordi det – igen – er her, man kan ’have en tendens til at skære hjørner hist og her, fordi man godt ved, hvad der skal ske’, som han siger.

»Derudover har vi vores system til arbejdstilladelser – ShipManager – hvor vi først laver en ’sikker job-analyse’, der er mere generel, og så en permit to work på det specifikke job, hvor vi ser på, hvad der kan gå galt, hvad der kan være af uforudsete hændelser,« siger Mikkel Tønner.

Generelt handler det om at have et åbent miljø i maskinen, påpeger han videre, hvor man ikke skal være bleg for at stoppe op og stille selv de mindste spørgsmål, for eksempel hvis en opgave viser sig at blive større, end man først havde regnet med.

»Nogle gange kan vi godt komme ud for, at vi troede noget handlede om bare at lukke en ventil og reparere, men så skal vi pludselig til at have stillads op og faldsikring på, og der er det altså værd at slå bremserne i og få gjort tingene rigtigt,« siger Mikkel Tønner.

Udgangspunktet er derfor altid sund fornuft, og at man tænker sig om, for som Mikkel Tønner siger, så kan man lave nok så meget papirarbejde, men hvis man ikke forholder sig til, hvad der står, så hjælper det ikke noget.

»På den front synes jeg, at vi har fået en rigtig god kultur her i forhold til da jeg selv startede med at sejle for mange år siden. Folk kommer til mig og siger, at vi skal lave arbejdstilladelser på de forskellige job, og der en god forståelse af, at det er vigtigere at gøre tingene sikkert og rigtigt, end at gøre det hurtigt,« siger han.

Det handler også om at have det rigtige udstyr ved hånden, så bare det at have nok PPE på plads er en vigtig prioritet for Mikkel Tønner og hans kolleger i maskinen. Det store lager af beskyttelsesgrej på Marseille Maersk er således ude i forskibet, så et lokalt stash er essentielt.

Som et nyt tiltag har man for nylig indkøbt et infrarødt kamera, som man bruger til at lave termoscreeninger på bagkant af afsluttede opgaver for at sikre sig, at man ikke efterlader varme overflader på grund af eksempelvis manglende isolering eller lignende.

Med det slutter rundturen på Marseille Maersk efter at Mikkel Hinsch Jensen har fremvist HydroPennen, som han ikke tøver med at anbefale til alle containerfartøjer uanset størrelse.

»Det er værktøj som det her, der løfter sikkerheden til søs helt enormt, og det kan jo aldrig få for meget af,« konkluderer han.